Туда и дорога муниципальному автопредприятию?

Полевское МУП «ПАТП» не было допущено до конкурса на пассажирские автоперевозки по межгороду.

Автор «Рабочей правды» Михаил Ан делится своими соображениями по этому поводу.

Маршруты № 120 и 145 перешли к частному перевозчику – ИП Вотинцеву. Что теперь ждет муниципальное транспортное предприятие, и, главное, как всё происходящее повлияет на качество и безопасность перевозок – вопросы, волнующие тысячи жителей Полевского. Попробуем проанализировать возможные варианты развития ситуации с «тормозящим» и отстающим от конкурентов муниципальным автобусом города.

Плавали – знаем

Я сам нередко пользовался услугами муниципальных автобусов на маршруте Полевской – Екатеринбург и прекрасно знаю все их «прелести», представленные нечистыми пассажирскими сидениями и запахом гари в салоне. Чувство такое, что вот-вот может начаться возгорание, и пассажиры наперегонки ринутся к дверям, спасая свои жизни.

Про автовокзал размером с футбольное поле, ставший настоящим пристанищем бомжей и прочих сомнительных личностей, я тоже писал подробно. Антисанитария, дискомфорт и другие признаки загнивания тут налицо, не случайно полевчане предпочитают помёрзнуть и приобрести билеты до Екатеринбурга у частного перевозчика, чем заходить в такую клоаку.

Означает ли это, что на МУП «ПАТП» в Полевском надо поставить жирный крест, закрыть «избушку на клюшку» и оставить без работы более 70 человек – водителей, кондукторов, контролеров?

Ответ, на мой личный взгляд, однозначный – нет.

Наивное представление о том, что рынок перевозок обойдётся без муниципального автобуса и сам всё расставит по своим местам, не подтверждается опытом других городов России. В крупных мегаполисах, где внутригородские маршруты отданы частным перевозчикам, носятся маршрутки, не всегда управляемые адекватными водителями. Хамство, виражи на дорогах и другие спутники такого сервиса частников всем хорошо известны.

Есть и другой «козырь» в пользу существования муниципального перевозчика – перевозка льготников (там длинный список, включающий как федеральных получателей льгот, так и людей, которым эта льгота предоставлена региональными властями).

Частнику, которому средства на перевозку льготных категорий пассажиров возвращаются позже, не очень нравится такая форма финансирования (утром – деньги, вечером – стулья), и кто даст гарантию, что в этой части с его стороны нельзя ждать злоупотреблений?

Кондукторы автобусов косо смотрят на таких пассажиров, словно те залезают им в карман, а не пользуются положенным по закону.

Кроме того, существуют убыточные маршруты, на которых частник теряет часть своих доходов, то есть ездить по ним ему откровенно невыгодно. Другое дело – муниципальный перевозчик, который поедет не только туда, где есть прибыль, но и туда, куда необходимо жителям Полевского.

А как у них?

Для большей убедительности обратимся к опыту развитых европейских, стран, а также Японии, где, как выясняется, прекрасно уживаются государственный и муниципальный транспорт с частными транспортными компаниями.

В Лондоне весь городской транспорт управляется муниципальной компанией TFL (Transport for London): метро, автобус, трамвай, пригородные электрички, такси, речной пассажирский транспорт.

Автономный оператор парижского транспорта (RATP – Régie Autonome des Transports Parisiens) — государственная структура, управляющая общественным транспортом Парижа и его пригородов, обслуживает все линии парижского метро, три линии трамвая Иль-де-Франс, часть линий рейсовых автобусов Иль-де-Франс, часть других автобусных линий.

Интересно, что недавно введённый в Париже билет Ticket t+ позволяет делать пересадки на автобусе, пользуясь одним и тем же билетом в течение полутора часов.

В Токио есть муниципальная транспортная компания TOEI (Tokyo Metropolitan Bureau of Transportation), которая управляет примерно 1/3 линий метро, а также трамваями и большей частью маршрутной сети автобусов.

Несмотря на то, что общественный транспорт – дело преимущественно государственное, частники играют в нём важную роль. В Берлине, например, на них приходится 8 % всех маршрутов, в Будапеште – 17 %, а в Вене – все 30 %.

А в Полевском, я уверен, вопрос с сохранением муниципального транспорта будет решен положительно. Причём речь не просто о консервации предприятия в его нынешнем убогом виде. Чтобы полевской муниципальный автобус мог ехать дальше, ему нужен, образно говоря, «капитальный ремонт», а главное, квалифицированный «водитель», он же управленец, способный привести предприятие к успеху в конкурентной гонке.

Директор МУП «ПАТП» Юрий Сергеев отказался комментировать судьбу руководимого им предприятия.

КОММЕНТАРИИ
Сергей Вотинцев, индивидуальный предприниматель:

– Причина кризиса в МУП «ПАТП» – неэффективное управление. Это и устаревший автопарк, и огромные пустующие площади предприятия (автовокзал), за использование которых надо платить. Меня вытеснили оттуда, закрыли кассу, и в итоге приходится продавать билеты из маленького киоска, а пассажирам – мерзнуть на улице. Это что, добросовестная конкуренция? Я, конечно, выкручусь из этой ситуации и хочу, пользуясь случаем, заверить полевчан: маршруты межгорода № 120 и 145, которые мы выиграли, будут действовать с нового, 2020 года и смогут обеспечить пассажиров достойным уровнем комфорта и безопасности. Специально для этого мы закупили 8 туристических автобусов, которые с января начнут возить жителей и гостей города.

Наталья Щицелова, депутат Думы ПГО:

– Мы, депутаты, горой стоим за то, чтобы МУП «ПАТП» сохранилось в нашем городе и продолжало работать. Конечно, для этого следует повысить эффективность управления МУП, необходимо также кардинально обновить его автопарк. Тогда МУП «ПАТП» сможет составить достойную конкуренцию частным перевозчикам.

Илья Бориско, депутат Думы ПГО:

– Я, безусловно, за сохранение муниципального транспортного предприятия. Согласно Федеральному закону «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», организация пассажирских перевозок и регулирование этой сферы являются обязанностью органов местного самоуправления. Но дело не только в этом. У пассажиров должна быть альтернатива, в качестве которого представлен муниципальный транспорт. Это гарантия того, что не будет проблем с доставкой людей по маршрутам, невыгодным частнику. МУП «ПАТП» необходимо развивать, а первостепенными мерами, которые следует принять для этого, я считаю обновление автопарка предприятия и возможную замену нынешнего руководства организации.

Игорь Кулбаев, депутат Думы ПГО, председатель думского комитета по городскому хозяйству:

– Мы обсуждали вопрос о судьбе МУП «ПАТП» на заседании комитета по городскому хозяйству, и моя позиция совпадает с мнением других депутатов. Она заключается в том, что необходимо в первую очередь остановить развал предприятия, а затем принять меры по его оздоровлению. Обновить автопарк, приобрести новые комфортабельные автобусы, и тогда МУП «ПАТП» сможет побеждать на муниципальных конкурсах и «закрывать» как внутригородские маршруты, так и осуществлять междугородние перевозки.

Елена Соснина, депутат Думы ПГО:

– МУП «ПАТП» – это стратегический объект для нашего города. Хотя бы по той причине, что у нас пока недостаточно урегулированы отношения с частными перевозчиками, которые не всегда готовы возить пассажиров по неприбыльным для них маршрутам. И здесь муниципальный транспорт выступает гарантией того, что полевчане не станут пострадавшей стороной в этом вопросе. Я однозначно за сохранение и дальнейшее развитие МУП «ПАТП».

На комитете по городскому хозяйству и муниципальной собственности, прошедшем 10 декабря, депутаты решили рекомендовать главе ПГО приостановить мероприятия по ликвидации МУП «Пассажирское АТП», разработать и представить в Думу ПГО план мероприятий по финансовому оздоровлению предприятия. Рассмотреть возможность по обновлению автобусного парка (как один из возможных вариантов – приобретение в лизинг) и выходу на внутригородские маршруты.

Почему МУП «ПАТП» не было допущено до конкурса?

Оператор ошибочно загрузила в систему недействующий документ; автобусы не соответствуют требуемым классу экологичности, году выпуска; количество автобусов недостаточно для участия в конкурсе.

600 тысяч руб./мес. – цена содержания автовокзала и автостанции